最新のデータによると、9月29日の電池用炭酸リチウムの基準価格は175000元/トンで、9月初め（224000元/トン）から21.88%下落した。トン）。 価格がトン当たり200000元を下回ったのは4月に続いて今年2回目となる。
電池用炭酸リチウムの基準価格は、前年11月中旬に1トンあたり600元近くの歴史的高値を記録した後、2023年を通じて下落傾向にあり、基準価格を下回った。 200,000元/トンの2倍。
2021 年の初めの時点では、価格は 1 トンあたりわずか約 50000 元でした。 2022 年 11 月までに、価格は 1 トンあたり 600、000 元に到達することはほぼ不可能な水準まで急騰し、わずか 1 年余りで 1000% 以上の価格高騰を記録しました。 しかし、市場の力学は変化し、炭酸リチウムの価格はピークから70％以上下落し、安定する兆候は見られません。
供給の観点から見ると、新エネルギー車やエネルギー貯蔵の範囲の拡大に刺激されて、世界的なリチウム塩の生産ペースは止まっていない。 具体的には、2023年に海外の塩湖からのリチウム抽出が急増した。
CICC Futuresは、2023年から2025年までのリチウム供給量は、それぞれ炭酸リチウム約112万2500トン、炭酸リチウム154万6500トン、炭酸リチウム183万1000トンになると推定している。 一方、炭酸リチウムの需要は110万4,500トン、136万1,200トン、165万1,500トンとなる。 2023 年に業界は需要と供給のバランスが取れ、2024 年以降は供給過剰になることは明らかです。
多くの大手電池メーカーはリチウム資源の自給率を大幅に高めています。 たとえば、CATL の炭酸リチウムの総資本容量と電池リサイクル抽出能力は、控えめに見積もっても、2023 年末までに約 203,000 トンのリチウム塩の生産能力を放出し、290GWh の動力電池を供給できると見込まれています。
需要面から見ると、今年の新エネルギー車市場の成長率は大幅に減速した。 中国自動車工業協会のデータによると、1月から8月までの新エネルギー車の生産台数は543万4,000台、販売台数は537万4,000台で、前年同期比36.9％増、39.2％増となり、市場を占有した。シェアは29.5％。 同協会は、2023年の国内新エネルギー車販売台数は前年比35％増の900万台に達すると予測している。 これはまだ成長しているとはいえ、2022 年の 90% 以上の成長率と比較すると大幅な減速です。
動力用電池の設置に関しては、データによると、2022 年の国内の動力用電池の設置総量は 309GWh に達し、前年比 93.8% 増加しました。 2023 年上半期のこの数字は約 156.6GWh で、前年同期比の累計成長率はわずか 40.1% でした。
一方では供給が継続的に放出され、他方では需要の伸びが減速しています。 炭酸リチウムの価格下落の背後にある論理は明らかです。 しかし、価格の下落が続く中、昨年大きな利益を上げた上流のリチウム鉱山会社は現在、利益の縮小に直面している。
2023年上半期、いくつかのリチウム鉱山会社は収益は伸びているものの利益が伸びていない状況に陥った。 例えば、Tianqi Lithiumは上半期に248億2,300万元の収益を達成し、前年同期比73.64%増加しましたが、純利益は64億5,200万元で前年同期比37.52%減少しました。 。 Ganfeng Lithiumは、売上高が前年比25.63%増の181億4,500万元、純利益が19.35%減の58億5,000万元と報告した。
需要面から見ると、リチウム鉱山会社は新エネルギー部門の長期的な発展に自信を持っています。 世界のリチウム産業は現在、開発サイクルの上昇局面に入りつつあります。 全体として、リチウムには周期的な価格変動があるものの、下流端、特に新エネルギー車両や船舶、エネルギー貯蔵産業、および関連する政策支援の高い成長期待が客観的に存在しており、合理的に期待できる。 したがって、中長期的には、リチウム鉱山会社は一般に、リチウム産業のファンダメンタルズは今後数年間で改善し続けると信じています。
そのためか、リチウム価格が下落局面にあるにもかかわらず、多くの企業が採掘権をめぐって熾烈な競争を続けており、リチウム鉱山の高いプレミアムと現在の炭酸リチウム価格との間には大きなコントラストが生じている。 採掘権のプレミアムが高いのは、参加者が新エネルギー産業に対して引き続き楽観的であることを反映している。 彼らは、新エネルギー車の市場浸透率が高まり続ける中、炭酸リチウムは依然として成長市場であり、将来の業界の主要テーマであり続けると信じています。
注目すべきは、炭酸リチウムの価格が下落し続ける中、新エネルギー車のコストのかなりの部分を占めるリチウム電池の価格も下落サイクルに入り、自動車の価格調整の余地が広がっているという事実である。新エネルギー車。
動力用バッテリーが車両の総コストのほぼ 40% を占めることはよく知られています。 リチウム価格の高騰は現在継続的に下落しており、新エネルギー車の製造コストの大幅な削減につながっている。 60kWhのリチウム電池パックを搭載した純粋な電気自動車に基づくと、約30kgの炭酸リチウムが必要となります。 昨年のピーク価格に基づいて計算すると、炭酸リチウム材料のコストだけで約 18,000 元になります。 しかし、8月中旬の最新の安値市場価格223000元/トンに基づくと、コストはわずか約6,690元です。 これにより、車両 1 台あたり 10,{11}} 元以上のコスト削減になります。 9 月末の最新価格を考慮すると、バッテリー グレードの炭酸リチウムは 200 元/トンを下回っており、000 元/トンにはさらなるコスト削減の余地があることは明らかです。
さらに、今年は炭酸リチウムの価格調整に加え、正極、負極、セパレータ、電解液など他のリチウム電池原材料の価格も下落している。 これにより、多くの新エネルギー車会社は「積極的に」価格を下げる自信が得られ、新エネルギー車市場での価格競争がある程度激化します。
炭酸リチウム自体の話に戻りますが、この動力電池の核となる素材の価格はいつまで下がり続けるのでしょうか？ あるいは、下流の自動車メーカーに価格引き下げの余地がどれだけ与えられるだろうか？
上流のリチウム塩の一般的な価格変動サイクルは 4-5 年続くと考えられます。 このサイクル内では、通常、価格が上昇するのは 1-2 年間のみで、その後は継続的に価格が下落します。 これは、現在の炭酸リチウムの下落サイクルがしばらく続く可能性があることを示唆しています。
