ブルームバーグによると、バイデン政権は、電気自動車メーカーが中国や他の競争国から電池材料を調達することを阻止することを目的とした、待望の規制を発表した。 ただし、この規制は自動車メーカーにある程度の柔軟性も与えています。
この規制案は、バイデン政権が署名した7,500ドルの税額控除の延長の一環である。 規制によれば、米国の地政学的敵対者が25％以上の所有権を持つ企業または団体は「懸念される外国企業」（FEOC）に指定される。 これらの制限は来年バッテリー部品に適用され、2025年には主要なバッテリー原材料（ニッケルやリチウムを含む）のサプライヤーに適用される。
2024 年以降、FEOC によって製造または組み立てされたバッテリーコンポーネントを使用する車両は税額控除の対象から外されるため、この定義は広範囲に影響を及ぼします。 これらの規制を議論する際、バイデン政権は2つの考慮事項を持っていた。1つはサプライチェーンを独占する低価格の中国製材料への米国産業の依存から解放すること、もう1つは気候変動に対処するために電気自動車の導入を促進することだ。
新しい規制の発効日までの数週間、ほとんどの自動車メーカーは依然として規制の分析を行っていた。 フォードモーターは、これまでの分析で同社の電気自動車「マスタング・マッハE」は連邦税額控除の対象ではなくなることが示されたと発表した。
新しいガイドラインによると、中国政府が統治または管理する企業（中国政府が少なくとも25％の株式を保有している企業を含む）は「懸念される外国企業」（FEOC）とみなされます。 これらの制限は中国国内のすべての生産にも適用されます。 ただし、FEOC非加盟国（オーストラリアやインドネシアなど）では、中国政府の管理下にない限り、中国民間企業の海外子会社は認められる。
FEOC 企業は、技術ライセンスを契約または提供できます。 新しい規制によれば、非FEOC当事者が工場の運営管理権を有し、FEOC当事者と契約または技術ライセンス契約が締結されている限り、協力は許可される。 ただし、これはケースバイケースで評価されます。
この新しい規制は、ミシガン州に本拠を置くマーシャル電池工場でのフォードの認可契約をサポートするものと思われるが、この工場はフォードが所有・運営しているが、認可された技術は中国の電池会社CATLから提供されている。 テスラは今年初めにCATLと同様の提携を検討していたが、交渉の進捗状況は不明だ。
自動車ロビー団体「アライアンス・フォー・オートモーティブ・イノベーション」のジョン・ボゼラ社長兼最高経営責任者（CEO）は、最終的に関連規制を明確にした財務省を称賛した。 同氏はまた、同当局がバッテリー材料の供給源要件を2026年まで免除したことを称賛し、この寛大さは「重要かつ賢明」だと述べた。 ボッツェラ氏は、「そうでなければ、電気自動車の税額控除は紙の上でしか存在しないかもしれない」と述べた。
米国で事業を展開する外国自動車メーカー（ヒュンダイやトヨタなど）を代表する業界団体オートズ・ドライブ・アメリカも、規制の明確な定義を歓迎した。 しかし、同組織は米国に対し、より多くの国が自由貿易協定を通じて重要な鉱物を供給できるようにするよう求めた。 インドネシアはインフレ抑制法（IRA）の要件を満たすため、自由貿易協定の締結を米国当局に働きかけている。 米国も日本と自由貿易協定に達した。
中国への依存を減らすため、昨年可決されたIRAは、北米のバッテリーと電気自動車のサプライチェーン業界に1000億ドルを超える投資を呼び込んだ。 しかし、世界の電気自動車およびバッテリー産業におけるアジア諸国の支配的な地位により、IRA 税額控除の対象となるモデルはごくわずかです。
規則が最終決定され、1月1日に発効する前にパブリックコメント期間が設けられる。
FEOC規則は今後2年間で施行されるため、要件を満たす車両モデルのリストはさらに縮小する可能性がある。 コンポーネントと原材料に関する規則が施行され始めると、第 1 段階の税額控除を受けていた一部のモデルは資格を失う可能性があります。
これらの新しい規制を策定するプロセスは、1 年にわたるロビー活動の熱狂を引き起こしました。 自動車メーカーは、厳格な規制は電気自動車のコストを大幅に上昇させるとして規制緩和を求めており、サプライチェーンにおける中国の支配的な地位により、米国が中国を排除することはほぼ不可能となっている。 対照的に、米国の鉱山・リサイクル会社は、国内の主要な電池製造材料の保護と生産促進に向けて、より厳しい姿勢をとっている。
ジョー・マンチン上院議員は同法の採決の際、IRAにおける中国の所有権と影響力に対する厳格な制限にもかかわらず、重大な抜け穴があると指摘し、この規制を繰り返し批判してきた。
マンチン氏は12月1日の声明で「私はあらゆる手段と機会を利用して、この違法かつ恥ずべき規制案を撤回し、財務省に改正を促し、議会審査法の決議を求め、訴訟を支援するなど、あらゆる手段と機会を利用して我が国のエネルギー安全保障を守るつもりだ」と述べた。新しいルールに反する。」
リースされた電気自動車およびハイブリッド自動車は、現地の内容要件の対象になりません。 これらは商用車として分類されます。 財務省も譲歩し、重要な鉱物やその他の低価値物質の起源をより正確に追跡するシステムを開発するなど、自動車メーカーが規制を順守するための時間を与えている。
ゼネラルモーターズの広報担当者ジャニン・ジニバン氏は声明で「われわれは財務省の新たな指針を検討している」と述べた。 同氏はさらに、「ゼネラル・モーターズの長年にわたる米国への投資と、より安全で回復力のあるサプライチェーンの構築に向けた取り組みにより、GMは2024年以降も多くの電気自動車に対する完全な消費者インセンティブを維持できると信じている」と付け加えた。
しかし、フォード・モーター・カンパニーは、マスタング・マッハEは連邦税額控除の対象にはならないと述べた。 この車両はメキシコで生産されており、以前は3,750ドルの税額控除の対象となっていた。 フォードは電子メール声明の中で、F-150 ライトニング プラグイン トラックは引き続き 7,500 ドル全額の税額控除の対象となると述べた。
新しい規制における所有権の 25% 制限は、半導体を含むハイテク機器の組み立て作業を米国に戻すことを目的とした CHIPS 法の規定とも一致しています。 同法は、CHIPS法の補助金を受けている企業が、25％以上の株式を所有する中国企業と共同プロジェクトで提携することを禁止するなどの制限を設けている。
ゴールドマン・サックス・グループの9月の調査報告書によると、中国は現在、世界の希土類元素の抽出と加工の85％から90％を占めており、電気自動車のバッテリーに必要なリチウムの60％、ニッケルの65％、コバルトの68％を精製している。 同銀行はまた、世界中のバッテリー部品の65％、バッテリーの71％、電気自動車の57％が中国で製造されていると推定している。
しかし、バッテリー生産に必要な原材料のほとんどは、他の場所で採掘されており、多くの場合、中国の管理下にある企業や非政府企業によって採掘されています。 世界最大のニッケル生産会社である中国のグリーンストーン・ホールディングス・グループとコバルト鉱山トップの洛陽モリブデンは、いずれも国際的に鉱山事業を展開する中国企業である。
