メディア報道によると、フォードのジョン・ローラー副会長は、自動車メーカーが中国の競合他社のコスト優位性に対抗しようとする中、内燃機関（ICE）はもはや自動車ブランドの重要な差別化要因にはならないと述べた。今後、より多くのICEが外部サプライヤーから調達されることになります。
伝統的な自動車メーカーは何十年にもわたって、自社でのエンジン開発をセールス ポイントの中心と考えており、車両後部に「ターボチャージャー」や「直噴」などのラベルを表示することで自社の技術力を誇示してきました。{0}しかしローラー氏は、この時代は終わりに近づいていると指摘した。 「今日の消費者は、30年前に比べてパワートレインにあまり注目していない」と同氏は語った。
ハイブリッド車への移行により、内燃機関の特徴的な特性の多くが薄れ、現在では電気モーターが性能向上と CO₂ 排出量の削減に使用されています。 「ICE が馬力、排気量、トルク、その他すべての要素を車の本質として定義していた時代がありました。その時代は終わったと私は信じています。」とローラー氏は付け加えました。
同氏は、自動車メーカーがブランドの差別化のためにICEに依存しなくなったため、フォードのような企業は他社と提携して次世代のICEを開発し、コストを削減することで恩恵を受ける可能性があると説明した。この傾向はすでに始まっており、ルノーと吉利の合弁会社ホース パワートレインが例示しています。ホース パワートレインは、親会社とボルボの両方に ICE を供給すると同時に、サードパーティの顧客もターゲットにしています。{1}} Horse Powertrain CEO の Matthias Giannini 氏は、これを「Win-} ビジネス モデル」と呼んでいます。
現在、フォードは欧州と米国で販売する車両に自社のICEを使用し続けているが、同社が中国のライバルからの圧力の増大に直面しているため、状況は変わる可能性がある。
「中国企業は世界的に注目すべき勢力となるだろう。われわれは世界中で中国企業と競争する必要がある」とローラー氏は述べた。
同氏は、中国自動車メーカーのコスト構造は「世界のどの企業」よりも３０％低いと強調した。
「我々は開発速度、ソフトウェア能力、電気アーキテクチャ、そして全体的な電動化能力において中国ブランドと競争する必要がある」とローラー氏は語った。フォードは高い関税障壁により米国における中国との競争から主に守られているが、メキシコや欧州といった伝統的なフォードの拠点では同様ではない。
これを受けてフォードは中国ブランドとの競争に対抗するため、小型EV向けの新しい電気自動車プラットフォームの開発を加速しており、最初のモデルは2027年か2028年に発売される予定だ。
ローラー氏はまた、西側自動車メーカーはもはや事業資金を中国市場からの利益に頼ることはできないと警告した。同氏は「過去１０─１２年間、西側自動車メーカーは中国から８００億ドル以上の利益を得てきたが、その利益源は枯渇しつつある」と述べた。同氏は、収益性の低下により-パワートレイン分野を含む-業界の再編が進むだろうと予測し、「単独でやっていく時代は終わった」と結論付けました。
