1: 知っていましたか？
三角ローターの回転運動を利用してガスの圧縮・排気を制御し、可燃性ガスの燃焼・膨張力を直接駆動力に変換します。 三角ピストンロータリーエンジンはロータリーエンジンとも呼ばれます。
2: 原則
ロータリー エンジンでは、燃焼によって発生した圧力は、ハウジングと三角形のローターによって形成された密閉室に閉じ込められます。 ローターの経路は呼吸スパイロメーターの経路と似ています。 ローターの頂点がハウジングに接触し、3つの独立したチャンバーを形成します。 ローターは燃焼室の周りを常に動き、3 つの異なる体積のガスを交互に膨張および収縮させます。 この膨張と収縮によって、空気と燃料がエンジンに引き込まれ、混合気が圧縮され、ガス膨張中に有効な電力が生成され、最終的に廃ガスが排出されます。
3: メリットとデメリット
ロータリーエンジンにはいくつかの利点がありますが、最も重要な利点はその小型化と軽量化です。 また、組み立てに必要なコンポーネントも少なくなります。 しかしながら、ロータリー エンジンの欠点も明らかです。 1. 燃料消費量が比較的高い。 2. 圧縮着火が使用できないため、ディーゼルでの走行はできません。 3. 動力出力軸の位置が高く、車両のレイアウトや配置が不便です。 4. ロータリーエンジンの製造技術は複雑でコストがかかるため、普及が困難です。
4: 歴史
このエンジンはドイツ人技術者フェリックス・ヴァンケルによって発明されました。 ヴァンケルは前任者の研究成果に基づいて、いくつかの重要な技術的問題を解決し、最初のロータリー エンジンを開発しました。 そのため、ヴァンケル エンジンとも呼ばれます。 ヴァンケル エンジンの導入により、多くの有能な自動車メーカーはテクノロジーの新時代の香りを感じるようになりました。 しかし、ヴァンケル エンジンの初期テスト中に明らかになった欠点により、多くの人がそれに挑戦することを思いとどまりました。
常に新しい技術に熱心なマツダは、ヴァンケル社から技術を取得するために多額の投資を行った。 マツダは権利取得後、ロータリーエンジンを「RE-ロータリーエンジン」という訳名で発売した。 1964 年、ジュネーブの合弁会社 COMOBIL が、商用製品としてセダンにロータリー エンジンを初めて搭載しました。 1967年には、日本でもマツダ車を皮切りに、ロータリーエンジンを搭載した車両の量産が開始されました。 1970年代にオイルショックが勃発し、各国はさまざまな困難への対応に追われ、ロータリーエンジンの開発に注力する時間がほとんどなくなりました。 ロータリーエンジンの可能性を信じ続けたのはマツダだけであり、多額の費用をかけて独自の研究と生産を行った。 ロータリーエンジンの欠点を徐々に克服し、実験生産から量産への移行に成功し、ロータリーエンジンを搭載したスポーツカーRX-7をアメリカ市場に投入し、大きな注目を集めました。 しかし、RX-7 は 1995 年に米国市場から撤退しました。
